Krossobanen

Av: / Publisert: 03.12.2014 / Oppdatert: 17.06.2015
Nedre stasjon
Nedre stasjon
Foto: Per Berntsen
Åpne

Krossobanen fra 1928 er en gondolbane som ble initiert av Sam Eyde som et velferdstiltak for å bringe arbeiderbefolkningen opp i sola i vinterhalvåret og generelt lette adgangen til høyfjellet. Hydro presenterte banen som en gave til befolkningen. Billettprisen var billig, slik at alle skulle ha råd.

Den illustrer godt hvordan Rjukan som company town ble driftet og planlagt i sin helhet av Norsk Hydro, også innen fritid og velferd. Den representerer videre både taubaneteknologi og fremveksten av fritidsaktiviteter og fjellturisme på 1900-tallet. Det er derfor viktig at Krossobanen med sine teknologi- og kulturhistoriske verdier av nasjonal betydning blir tatt vare på for fremtidige generasjoner.

Nord-Europas første

Krossobanen illustrer hvordan ny internasjonal teknologi ble tatt i bruk for fritids- og velferdstiltak. Banen ble realisert som Nord-Europas første svevebane for personbefordring med åpning i januar 1928.

Øvre stasjon

Øvre stasjon med den nye restauranten i front, og Gollnerhuset og toalettbygget i bakgrunnen


Foto: Per Berntsen
Åpne

Det var først etter første verdenskrig at den teknologiske utviklingen gjorde det mulig med sikker og rask personbefordring uten mellomstasjoner og mange master. Så sent som i 1920 hadde det verdenskjente firmaet Adolf Bleichert & Co. i Leipzig ikke gitt noe gunstig svar om muligheten for taubane i Krossoåsen. I 1925 var imidlertid utviklingen kommet så langt at en bane med få master, stramme kabler og stor fart kunne realiseres.

Banen ble realisert som en fritthengende taubane etter Bleichert-Zueggs system fra 1924. Bleichert & Co. leverte banen og Siemens-Schuckert stod for det elektriske. Krossobanen var blant de første baner i sitt slag i Europa, bare to år etter de første av samme type, og er i dag visstnok den eneste tilnærmet originale Bleichert-bane i drift i verden.

Opprinnelig maskineri

Krossobanen er en kabelbane, utført som hengebane der kablene henger over en bæremast som deler spennet opp i to på respektive 744 og 70 m. Toppstasjonen Gvepseborg ligger 890 moh og høydeforskjellen fra dalstasjonen er 495 m, mens den horisontale avstanden er 814 m som gir et stigningsforhold på 0,6:1.

Maskineriet i nedre stasjon

Maskineriet i nedre stasjon.


Foto: Eystein M. Andersen
Åpne

Det originale maskineriet er tilnærmet komplett bevart både på øvre og nedre stasjon. Opprinnelig ble banen driftet fra øvre stasjon ved hjelp av en 50 hestekrefters elektrisk vekselsmotor fra Siemens. Dette maskineriet er bevart, men ble avløst av en moderne motor på nedre stasjon i 2004. Drivverket som brukes er det samme som i 1928.

Vognene med klinket stålramme er de opprinnelige vognene fra 1928. De har gjennomgått noen endringer, men fremstår tilnærmet som opprinnelig. Lastevognen for godstransport ramlet ned og ble totalt ødelagt ved brannen på øvre stasjon i 1944.

Bygningene

Heisbyggene ved topp- og bunnstasjon av banen illustrer godt overgangen mellom 1920-årenes klassisisme og den kommende funksjonalismen. De er tegnet av det tyske firmaet Adolf Bleichert AG og er arkitektonisk representative for perioden. De kan ligne Bleicherts stasjoner på f.eks. Pfänderbahn i Østerrike fra 1926 og Predigtstuhlbahn i Tyskland fra 1928, men fremstår som mer renskåren og funksjonalistisk i uttrykket. Både topp- og bunnstasjonen har gjennomgått endringer, men har bevart sitt opprinnelige arkitektoniske uttrykk.

Gollnerhuset hører uløselig sammen med banen. Det er oppkalt etter den østerrikske konstruktøren Stephan Gollner som bodde her med sin familie fra 1940. Huset ble oppført av Hydro i 1928 som restaurant/kafé og bolig. Her ble det drevet restaurant frem til 1950. Bygningen har størst interesse som illustrasjon på tilrettelegging av fritidsfasiliteter og på hvordan banen ble driftet på øvre stasjon ved at de ansatte bodde tett på.

Øvre stasjon

Øvre stasjon med Gollnerhuset og toalettbygget til venstre og Engenhytta i bakgrunnen til høyre.


Foto: Per Berntsen
Åpne

Tilsvarende illustrerer den såkalte Engenhytta hvordan driften var avhengig av ansatte som bodde ved banen. Den er opprinnelig en eldre tømmerhytte som Hydro anskaffet og etter hvert bygde om for bolig for ansatte ved Krossobanen.

Omfang

Fredningen omfatter øvre og nedre stasjonsbygning med interiør og maskinelt utstyr. Gondolvognene har vært i drift fra starten i 1928 og er fredet sammen med den teknisk viktige bæremasten. På Gvepseborg er også Gollnerhuset, Engenhytta og toalettbygget fredet som en del av helheten.

Banen er avhengig av å ligge fritt og mest mulig uforstyrret i landskapsrommet for å bevare sin fjern og nærvirkning i omgivelsene. Det er derfor nødvendig å sikre banens virkning og plassering i landskapet, samt objektenes innbyrdes sammenheng, gjennom en områdefredning.

Verdensarv

Krossobanen er omfattet av arbeidet for å få Rjukan-Notodden Industriarv inn på UNESCOs verdensarvliste.

Norsk Hydros etablering på Notodden og Rjukan er det beste eksemplet i Norge på den andre industrielle revolusjon med gjennombruddet for bruk av elektrisk kraft for industriproduksjon. Den andre industrielle revolusjon bidro til å forandre Norge i perioden 1905-1920, og til å skape et moderne velferdssamfunn, materielt og kulturelt, på 1900-tallet. Krossobanen er en del av dette og er et av objektene som best illustrerer hvordan Rjukan som company town ble skapt og tilrettelagt av Hydro.

Flere fredninger har blitt gjennomført som et ledd i verdensarvprosjektet, slik som fredningene av Rjukanbanen, Hydroparkene, Admini Notodden og Fjøsgårdene.

Fredningssak

Riksantikvaren fattet vedtak om fredning 29. mai 2015 etter forslag fra fylkeskommunen. Dokumentene finner du i margen til høyre.